長沙物流公司 亞太物流鏈：艱難的最后一公里

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編者按/第24屆亞太經合組織(APEC)系列峰會于9月2日至9日在俄羅斯港口符拉迪沃斯托克（原名海參崴）舉行。“建立可靠的供應鏈”是本次峰會最重要的議題之一。

　　亞太區地緣的復雜直接導致了供應鏈的高成本低效率。

　　相比歐美等區域，亞太地域性的結構和體系要復雜得多，這包括民族文化和語言上的差異、經濟發展水平的不均、管理法規和基礎設施環境的不統一……每一個因素都給供應鏈帶來挑戰。

　　俄羅斯駐華大使謝爾蓋·拉佐夫說：“現在亞太地區供應鏈有許多瓶頸，如通關手續缺乏效率。”

　　事實上這種瓶頸是全方位的，包括政策法規、硬件設施、企業規模，甚至是供應鏈上下游企業觀念上的滯后，都成了亞太區供應鏈的障礙。

　　以中國的數據為例，據中國物流信息中心的統計，中國物流成本占GDP的比例為20%以上，美國則是8.5%。中國海陸空綜合運輸體系的長期分割和融合的不到位，是物流成本居高不下一大原因。

　　本次第24屆APEC峰會，主辦方俄羅斯提出了“歐亞太平洋”的合作倡議，旨在經由中俄兩國，將亞洲、特別是東亞同歐洲聯系起來，打破了美國檀香山APEC峰會“跨太平洋體系”的倡議，把地緣政治拉得更廣。

　　有一個認識誤區在于，物流業的發達程度要靠企業的努力。而實際上，要克服亞太區環境的特殊復雜，建立整個供應鏈產業的配合，打破國界限制，把亞洲“鏈接”到歐洲乃至全球，更需要國家政策層面的支持。

　　目前，全球形成的歐洲、北美及亞太三大經濟體中，亞太區的物流水平要低于另外兩個區域。除了日韓兩國外，亞太地區多數國家在物流成本及效率方面，已被歐美國家遠遠甩在了身后。亞太物流協會執行會長羅伯特·德索薩在2011年時即坦言，亞太地區的物流鏈效率還整體低于歐洲、北美。

　　在專業人士看來，其間的差距要比經濟上的差距大得多。物流鏈發展的滯后，已經嚴重影響到亞太地區經濟的進一步騰飛。

　　這種落后是全方位的，其中包括政策法規、硬件設施、企業規模，甚至是供應鏈上下游企業觀念上的滯后，這也直接導致亞太區物流鏈成本偏高及效率低下。

　　正如第24屆亞太經合組織(APEC)系列峰會所討論的主題之一——“建立可靠的供應鏈”所關注的一樣，建立有效的、一體化的物流聯接，需產業鏈上下游及政府部門共同努力才有可能實現。

　　物流效率：打破傳統國界

　　“與歐美區域不同的是，亞太區的政治環境更為復雜，這直接影響到了亞太區物流鏈的成本和效率。”美國供應鏈管理專業協會上海副主席王曦直言，與歐盟和北美自由貿易區這兩大區域經濟集團相比較，亞太區物流一體化的發展已經遠遠落后，這其中不僅有各區域經濟發展階段不一的因素，受區域政治環境的影響也頗大。

　　如美國和加拿大間，早已形成了沿美加邊境、貫穿東西的鐵路運輸通道和暢通發達的高速公路運輸網絡。而歐盟在物流方面，更是打破傳統國界的概念，由歐盟委員會牽頭打造跨歐洲交通運輸網，其中包括建立連接鐵路與公路的主要港口、設立通向城市中心機場的鐵路、開設降低運輸瓶頸的跨境項目等。

　　王曦表示，全球物流業未來的趨勢將是，通過物流技術的應用，建立物流區域化、全球化的服務體系，以達到降低物流成本及提高物流鏈效率的目的。而亞太區相對松散的政權體系，使得物流業的資源整合難以實現。如在物流節點的打造和物流設備的應用上，亞太區就已明顯落后，這主要體現在公路運輸和鐵路運輸上。

　　此外，由于產業的發展階段不一致，亞太區還未能形成像UPS、FEDEX、DHL、TNT這樣國際性的物流企業。而事實上，這些行業巨頭對區域物流發達程度的推動，是舉足輕重的。

　　如美國的UPS通過并購，將自己的大物流運輸網與南美洲的物流網相結合，從而實現南北美洲兩個大陸一體化的整體物流網絡。而美國FEDEX通過在法國的戴高樂機場建設小件貨物倉儲運輸設施，將歐洲38個城市的空中物流和陸地物流連為一體。總部在歐洲的DHL，也曾試圖通過并購美國大型的運輸企業，對抗UPS及FEDEX的競爭。

　　“通過數十年的并購，快遞物流行業已經成為國際上集中度最高的行業之一了。”前TNT大中華區天地華宇CEO徐水波表示，物流行業愈發呈現出集約化、網絡化、信息化的趨勢，而實現上述目標的前提是，行業企業能夠達到一定的規模。相比于歐美的快遞物流公司，亞太區及國內的物流企業還處于小而散的狀態，營運效率偏低。

　　物流成本：整個供應鏈的參與

　　王曦表示，一個物流行業的認識誤區在于，物流業的發達程度，主要是依靠行業企業的努力。而實際上，它需要整個供應鏈產業的配合，以及國家政策層面的支持。

　　如甩掛運輸早已是歐美物流業的主流運輸方式。但在國內，這種能夠極大提升運輸車輛的周轉使用效率的運輸模式，還受限于政策法規的完善及客戶企業的經營意識。

　　所謂甩掛運輸，是指用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。“現在中國主流的公路運輸模式，是集裝箱牽引車司機下午2點到某工廠裝貨，差不多晚上12點才把貨柜送到碼頭，中間10個小時的時間幾乎都在睡覺或抽煙中等待。”王曦說。

　　甩掛運輸在中國已有嘗試，但諸如養路費、交強險等問題，仍無明細法規進行指導及規范。王曦表示，此外，甩掛運輸的模式，還需要客戶企業對自己的倉庫、貨場、信息系統等環節進行改造。如果沒有客戶的支持，單憑物流企業，很難撬動這一運輸模式的變革。這僅僅是物流產業中一個很小的方面，但足以說明，物流行業的興起，需要整個供應鏈及產業環境的支持和配合。

　　宜家大中華區采購經理Peter Wisbeck則通過向記者舉一個例子，說明整合供應鏈對企業物流成本的影響。宜家最早到中國時，設計的桌子與中國市場常見的產品無異，桌面與桌腿間是固定住的。但之后其與供應商合作，開發出四個桌腿可以卸下來放到桌子里面的產品。這個細微的改動，使得產品的包裝尺寸縮小了一半，對于一個貨柜車來說，就可以裝載兩倍的貨物了。

　　宜家未來還計劃將自己的銷售數據與更多供應商共享。通過對銷售數據的分析和預測，及時調整供應商的庫存，并降低物流費用。也就是說，宜家對物流成本的控制，從產品的設計就已開始，直到終端的商品銷售行為的產生為止。

　　王曦認為，這種通過整合供應鏈，控制物流及營運成本的方式，值得中國的企業借鑒和學習。事實上，在物流技術革新的背景下，物流成本需要整個供應鏈共同去應對。相關企業在規劃內部資源的同時，也需充分整合外部資源。

　　走出去：莫要盲目收購

　　隨著中國制造、中國企業走出國門，中國的一些大型航運、航空運輸企業及港口企業也已開始布局海外市場，并在布局一些針對港口、碼頭等物流節點的收購計劃，以及加大對進軍海外物流的硬件投入。

　　但在王曦看來，至少到目前為止，類似的收購行為或投資計劃都是失敗的。他表示，即使是在美國的次貸危機和歐債危機之后，這種針對海外網點布局的投入費用都是非常高昂的。以目前中國物流業企業的運營水平來看，尚不具備相應的管理能力，“幾乎是出去一個死一個”。

　　他建議，國內企業應先暫時放緩對海外固定資產的收購計劃，轉而提升自身的“軟實力”，其中包括對物流鏈的運營管理能力、物流人才的建立與培養、信息化水平的提升等。對于物流所必需的硬件設備及節點，可以通過更多與國外企業合作的方式，以降低投入并減少風險。

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